خط آهن ترکیه به چین، از راه ایران یا آذربایجان؟ - مجله حقوق

با ما همراه باشید و با تور چین از شگفت انگیزترین کشور دنیا دیدن کنید بر روی دیوار چین سلفی بگیرید، از قصر ممنوعه دیدن کنید و در خیابان شانگهای پیشرفته ترین آسیا قدم بزنید.

دولت های ترکیه، ایران و پاکستان در سال آینده میلادی راه آهن فراملی استانبول- تهران- اسلام آباد موسوم به (ITI) را احیا خواهند کرد.

مجله انگلیسی زباننیکی آسیا به عنوان یکی از زیرمجموعه های مطبوعاتی نیکی ژاپن در خصوص خط آهن ترکیه-پاکستان نوشت: اساس و بنیان پروژه خط آهن استانبول- تهران- اسلام آباد موسوم به (ITI) در سال 2009 و در زیر چتر سازمان همکاری های مالی یا ECO کلید خورد. سازمان اکو یک نهاد مالی- سیاسی و 10 عضوی است که در سال 1985 با حمایت و پشتیبانی سه کشور ایران، پاکستان و ترکیه تاسیس شد.

شبکه ریلی ضعیف و فرسوده پاکستان که بیشتر آن مربوط به دوران استعمار بریتانیا در این کشور است یکی از موانع اتصال بهتر بین شرق و غرب آسیا است/ عکس: رویترز

خط آهن باری ITI تا کنون به صورت آزمایشی کار نموده و استفاده از آن عملیاتی نشده است. این پروژه در بیشتر امسال میلادی متوقف و در حالت تعلیق بود و قرار است در سال آینده میلادی مجددا از سر گرفته گردد. این در حالیست که کشورهای ترکیه- ایران و پاکستان همیشه قصد داشته اند در این جهت از قطارهای مسافری نیز استفاده نمایند.

این خط آهن وسیع حدود 6540 کیلومتر امتداد دارد و تقریبا یک ششم محیط کره زمین را تشکیل می دهد. حدود 1950 کیلومتر آن در خاک ترکیه، 2600 کیلومتر آن در ایران و 1990 کیلومتر آن در پاکستان واقع شده است. فاصله زمانی سفر از استامبول تا اسلام آباد در این جهت حدود 10 روز طول می کشد. این زمان بسیار کمتر از سفر دریایی 21 روزه از ترکیه به پاکستان است.

یکی از مقامات دولت پاکستان که تمایلی به افشای نامش نداشت در مصاحبه با مجله انگلیسی زباننیکی آسیا گفت: خط آهن ITI به وسیله خط ریلی ML-1 پاکستان به منطقه خودمختار و اویغورنشین استان سین کیانک وصل خواهد شد. نام قدیم استان سین کیانگ چین ترکستان شرقی است. پروژه خط آهن ML-1 پاکستان بیش از 6.8 میلیارد دلار ارزش دارد و بزرگترین مولفه در کریدور مالی چین و پاکستان و همچنین پرچم دار پاکستان در پروژه ابتکار کمربند و جاده چین محسوب می گردد. خط آهن ML-1 پاکستان پس از تکمیل در سال 2026 به خط آهن چین متصل خواهد شد.

انتظار می رود این خط آهن فراملی فاصله بین چین و ترکیه را در پروژه چینی ابتکار کمربند و جاده موسوم به (BRI) به هم وصل کند. پروژه ابتکار کمربند و جاده چین (Chinas Belt and Road Initiative) یک طرح با سرمایه گذاری چین در زیرساخت های مالی بیش از 60 کشور دنیا و توسعهٔ دو جهت تجاری کمربند مالی راه ابریشم و راه ابریشم دریایی است. این طرح در سال 2013 مطرح و عملیاتی شد.

زیرساخت های قوی و قابل توجه خط آهن چین در گول مود- کورلا در منطقه خودمختار و اویغورنشین سین کیانک 20 روز پیش (9 دسامبر 2020) شروع به کار کرد/ عکس: Getty Images

ناظران خط آهن ITI را بخشی از توسعه پروژه ابتکار کمربند و جاده چین می دانند. لوکاس پرژیبایسزوفسکی تحلیلگر منطقه غرب آسیا در بخش مطالعات آسیایی آموزشگاه تحقیقات جنگ ورشو بر این باور است که پکن به صورت ویژه زیرساخت های حمل و نقل ایران - و به صورت کلی سازمان اکو- را بخشی از پروژه ابتکار کمربند و جاده (BRI) می بیند.

پرژیبایسزوفسکی تحلیلگر غرب آسیا در این باره به مجله خبری نیکی آسیا گفت: در زمان بحران و جنگ این راه های تجاری و زمینی بسیار ارزشمند و سودآور خواهند بود. او اضافه نمود: پکن تصور می نماید این کشورها شرکای فعال در پروژه BRI هستند و به سرمایه گذاری های دقیق و متناسب نیز دارند.

راه طولانی دیگری که از ایران نمی گذرد

خط آهن استانبول- تهران- اسلام آباد اولین و اصلی ترین سرویس مرسوم بین ترکیه و چین خواهد بود اما جایگزین طولانی تری هم برای این جهت بین ترکیه و چین وجود دارد. حدود 10 روز پیش (19 دسامبر امسال) یک قطار باری پس از حرکت از ترکیه از جهت گرجستان، آذربایجان، دریای خزر (گذرر با کشتی) و در نهایت قزاقستان به شهر شی آن در استان شی آن شی (Shaanxi) در شمال شرقی استان سین کیانک رسید. این منطقه در غرب چین و در بخش انتهایی جاده ابریشم واقع شده که چین باستان را به مدیترانه متصل می نماید.

این جهت به وسیله خط آهن باکو- تفلیس- قارص (شهری در ترکیه) و از کریدور میانی و غربی- شرقی خزر می گذرد. بعضی از کارشناسان معتقدند که چین می تواند هر دو جهت استانبول- تهران- اسلام آباد و استانبول- شی آن را گسترش دهد.

ترکیه یک دروازه در حال ظهور به سمت جنوب و شرق آسیا است/ عکس: Getty Images

جیمز ام. دورسی یکی از اعضای ارشد مدرسه مطالعات بین الملل اس. راجاراتنام سنگاپور در مصاحبه با نیکی گفت که تصمیمات پکن در باره رجحان های نسبی جهت ترکیه- شی آن و استانبول- تهران- اسلام آباد در نهایت نشانگر بلندپروازی های ژئوپلتیک و مالی (چین) است.

وی اضافه نمود: از نظر چین ترکیه، یک نقطه تجاری کانونی و مهم است و داشتن چندین خط آهن متصل بین ترکیه و چین در طولانی مدت ضرری نخواهد داشت.

این عضو ارشد مدرسه مطالعات بین الملل اس. راجاراتنام گفت: ترکیه خود را به عنوان کلید اصلی و نقطه کانونی حمل و نقل در اوراسیا قرار داده و برای تکمیل این هدف، توسعه خطوط ریلی چند منظوره برای برقراری ارتباط با جنوب آسیا و چین کاملا معقول به نظر می رسد.

او گفت: آنکارا به عنوان یک دولت پیشرو منطقه ای فضای خالی ژئوپولتیکی ایجاد شده در منطقه را پر می نماید. این فضا پس از آن به وجود آمد که آمریکا تحت کنترل دولت ترامپ این مناطق را به مدل های گوناگون واگذار کرد.

کارشناسان همچنین معنقدند که خط آهن استانبول- تهران- اسلام آباد به ایران یاری می نماید تا تحریم های آمریکا را دور بزند.

لوکاس پرژیبایسزوفسکی تحلیلگر منطقه غرب آسیا در این باره می گوید: برای تهران این جهت تجاری، جایگزین جذابی است زیرا ایران می تواند با ارزهای محلی با دیگر کشورهای عضو اکو تجارت کند.

هفت کشور دیگر سازمان اکو آذربایجان، افغانستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان و ترکمستان هستند که در سال 1992 و 7 سال پس از تاسیس این سازمان به آن پیوستند.

پرژیبایسزوفسکی گفت: جدا و متوقف کردن ایران از تجارت با همسایگانش امری کاملا غیرممکن است.

او گفت: پروژه های زیربنایی مانند راه آهن استانبول- تهران- اسلام آباد برای اقتصاد ایران یک محرک است و ارتباطات ریلی جدید انعطاف بیشتری را برای این کشور ایجاد می نماید.

حسن روحانیرئیس جمهور ایران در حال مشاهده زیرساخت های ریلی در مراسم افتتاحیه خط راه آهن میانه- بستان آباد در استان آذربایجان شرقی در سال 2019/ عکس: Getty Images

در هفته گذشته چین از دادن وام کامل و بعضی از امتیازات به پروژه 6.8 میلیارد دلاری ML-1 خودداری کرد و خواهان تضمین های بیشتر برای پیشبرد این پروژه از پاکستان شد. این موضوع باعث طرح این سوال می گردد که پاکستان چگونه می تواند بودجه ارتقا شبکه ریلی اش به ویژه در استان بلوچستان (پاکستان) را تامین کند. بخش عمده خط ریلی پاکستان بیش از یک قرن قدمت دارد و خطوط ریلی پاکستان برخلاف خطوط ریلی ایران و ترکیه توان حمل و عبور قطارهای سنگین باری را ندارند.

اما یورواسیا تایمز در این باره نوشت: جهت ریلی کویته- تفتان به دلیل احداث در دهه 1920 احتیاج به ارتقا دارد.

بی بی سی پیشتر به نقل از اتاق بازرگانی کویته پاکستان گفت که بزرگترین مشکل در بهره برداری و ارتقای خطوط ریلی این دو کشور، تجارت با ایران به دلیل تحریم های این کشور است.